История создания вертолетной боевой машины пехоты МИ-40

mainНа выставке "Мосаэрошоу-92" в павильоне ММЗ им. М.Л.Миля была представлен рисунок перспективного вертолета - боевой машины пехоты Ми-40, создаваемого на базе несущей схемы и силовой установки боевого вертолета Ми-28. Вертолет Ми-40 предназначен для оснащения аэромобильных частей сил быстрого развертывания и оснащен встроенной пушкой калибра 23 мм, смонтированной в носовой дистанционно управляемой турельной установке нового типа, имеющей увеличенный сектор обстрела. Кроме того, вертолет предполагается вооружить перспективными ПТУР и НАР.

БРЭО вертолета обеспечивает его эффективное боевое применение в сложных метеоусловиях и ночью.

Десант из 8 -10 человек размещается в фюзеляже и может вести огонь по наземным целям из штатного оружия.

Вертолетная боевая машина пехоты ( ВБМП ) Ми-40 развивает концепцию всемирно известного транспортно - боевого вертолета Ми-24. На Ми-40 используется всепогодный все суточный прицельно - пилотажно - навигационный комплекс.

В начале 80-х годов после образования в составе Сухопутных войск СССР структур Армейской авиации ее командование приступило к разработке собственных требований к новым армейским вертолетам. Основу армейской авиации должны были составлять ВБМП, которые предназначались для повышения боевых и маневренных возможностей десантно-штурмовых, мотострелковых и разведывательных частей и подразделений. В задачи ВБМП входило осуществление тактических десантов, срочной переброски войск, рейдов с поражением техники и живой силы противника огнем бортового оружия, а также поддержка с воздуха боевых действий десанта на земле при захвате и удержании им объектов и рубежей в глубине обороны противника. Кроме того, ВБМП предназначались и для решения вспомогательных задач, таких как перевозка грузов и вооружения, эвакуация раненых, выполнение поисково-спасательных операций, разведка, связь и т.п. При этом они должны были работать в условиях, адекватных действиям Сухопутных войск, т.е. днем и ночью, при любой погоде, в любой местности. От них требовались неприхотливость в техобслуживании, простота в пилотировании, возможность сопряжения со средствами связи, системами материально-технического снабжения и вооружения Сухопутных войск.

1

Задание Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР на разработку ВБМП МВЗ им. М.Л.Миля получил в марте 1985 года. Готовый к этому времени проект Ми-40 не соответствовал высоким требованиям заказчика и поэтому был отклонен. Тогда инженеры ОКБ во главе с главным конструктором А.Н.Ивановым приступили к проектированию ВБМП Ми-42 принципиально новой схемы. Компенсировать реактивный момент несущего винта и осуществлять путевое управление вертолетом предполагалось теперь уже не привычным рулевым винтом, а с помощью новой системы типа NOTAR, получившей в те годы распространение на легких аппаратах американской фирмы Hughes. Такая система представляла собой газовоздушный канал внутри хвостовой балки, в который вентилятором подавался сжатый воздух, выходящий под большим давлением из ряда щелей и сопел с дефлекторами. Соединяясь с индуктивным потоком под несущим винтом, исходящий из щелей воздух образовывал на балке боковую аэродинамическую силу, парирующую реактивный момент винта. Установленные на конце балки сопла с дефлекторами служили для путевого управления вертолетом. Отсутствие рулевого винта должно было обеспечить безопасность действующих вблизи вертолета десантников и повысить боевую живучесть машины. Кроме того, благодаря реактивному выхлопу из сопла создавалась дополнительная пропульсивная сила, необходимая для достижения оговоренной в требованиях заказчика большой скорости полета 380-400км/ч.

0

Помимо системы NOTAR по желанию заказчика в конструкцию Ми-42 были введены и другие новшества. Военные требовали не только обеспечить перевозку на ВБМП отделения солдат, но и установить тяжелый всепогодный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усиленное бронирование и мощное вооружение, почти не отличающееся от применяемого на "летающем танке" Ми-28. "Общевойсковики" хотели, по сути дела, получить летающую БМП. Их аппетиты постоянно росли: от требования увеличить потребный боезапас вооружения, использовать в качестве основного горючего дизельное топливо до требования упростить пилотирование сложной машины настолько, чтобы с ним справлялся сержант-двухгодичник и т.д.

Все это значительно осложнило проектирование машины. Конструкторам никак не удавалось обеспечить заданную величину взлетной массы вертолета. Вместо форсированного двигателя ТВЗ-117 им пришлось рассматривать другие, подчас совершенно необычные варианты двигателей, существующих и перспективных. К исследованиям по ВБМП активно подключились ученые ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС и других институтов авиационной промышленности и заказчика. Аванпроект и натурный макет Ми-42 постоянно переделывались. Работоспособность системы NOTAR на столь тяжелом вертолете вызывала сомнения, поэтому пришлось от нее отказаться и заменить ее рулевым винтом-фенестроном и расположенными по бокам вертолета пропульсивными вентиляторами. В конце концов специалисты пришли к выводу, что "...создать вертолет в строгом соответствии с техническим заданием заказчика при имеющемся в нашей стране техническом уровне развития технологии и приборостроения не удастся". К концу 80-х гг. работы по Ми-42 были остановлены. В настоящее время перспективы развития программы ВБМП видятся только в проектировании вертолета на базе динамической системы Ми-28Н.

характеристики Ми-40

нормальная взлетная масса 10400 / 11000 кг

максимальная взлетная масса 11500 / 11900 кг

вес пустого / 8170 кг

максимальная скорость 295 / свыше 300 км/ч

статический потолок 3600 м

практическая дальность 460 км

Проект Ми-42 как бы продолжает собой линию развития Ми-24 - Ми-40, но на новом техническом уровне и с применением перспективных технологий. Ожидается первый полет перспективного скоростного вертолета (ПСВ) в июне этого года совершит полет со скоростью до 450 км/ч, сообщил замглавы холдинга "Вертолеты России" по производству и инновациям Андрей Шибитов.

"Вертолет-лаборатория готовится совершить полет на заданную скорость, в начале июня мы ожидаем этот полет и надеемся, что на первом этапе он достигнет скорости 400-450 км/ч и далее до 500 км/ч", - цитирует Шибитова

Автор: Андрей Николаевич Гребенюк
Источник: http://www.aviastar.org/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *


Ещё статьи из рубрики «АНАЛИТИКА»:
Ещё статьи из рубрики «Геополитика и безопасность»:

Архив материалов

Октябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Сен    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

Обсуждение


 
a