21 сентября Литва неожиданно вручила Беларуси ноту протеста в связи с нарушением воздушной границы. Литовские дипломаты утверждают, что их военные зафиксировали этот факт с белорусской стороны. «Службы, наблюдающие за воздушным пространством, зафиксировали, что 18 сентября, в 16.54 ч. неустановленный авиалайнер нарушил воздушную границу Литвы со стороны Беларуси. Он вторгся на территорию Литвы у деревни Мацучяй Шальчининкайского района. Пробыв на литовской территории несколько десятков секунд, самолет вернулся в Беларусь», – заявили в литовском министерстве охраны края.
Служба охраны госграницы Литвы также сообщила, что в ее вильнюсском отделении начато расследование в связи с незаконным пересечением воздушной границы. Белорусские МИД и военное ведомство страны информацию о якобы имевшем место нарушении не подтвердили.
Таким образом, спустя всего три месяца после так называемого скандала с «плюшевыми мишками» последовал очередной виток противоречий в белорусско-литовских отношениях. Кто заинтересован в разжигании конфликта между двумя странами? Напомним, что в начале сентября белорусская сторона обратилась с просьбой к литовским властям оказать правовую помощь в расследовании инцидента с незаконным пролетом шведского самолета через границу со стороны Литвы. В ответ на это президент Д.Грибаускайте заявила, что «международные обязательства должны выполняться, однако решение относительно формы и объема помощи будет принимать генеральная прокуратура Литвы». Теперь, в свете заявленной ноты протеста, можно предположить, что Вильнюс после долгих мучительных сомнений, как поступить, выбрал неконструктивную линию поведения в отношениях с Минском.
Такая реакция была предсказуема, но все же разочаровывает. Являясь членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и еще ряда авторитетных международных структур в области регулирования воздушного движения, таких как Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) и «Евроконтроль», Вильнюс обязан выполнить взятые на себя международные обязательства согласно Чикагской конвенции 1944 года. В деле нарушения белорусско-литовской границы шведским самолетом от Литвы требовалось неукоснительного исполнения нескольких принципов, закреплённых в ст. 1 этого документа. Прежде всего, принципа исключительного и полного суверенитета государства в отношении его воздушного пространства. Основное содержание принципа состоит в том, что государства несут полную ответственность за правовой режим использования национального воздушного пространства. В деле с «плюшевым десантом» это означает, что шведский самолет мог использовать воздушное пространство Литвы для пролета только в соответствии с разрешительным порядком, то есть, у него имелось разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое государственным органом Литвы. О наличии такого разрешения косвенно указывает то обстоятельство, что для пролета шведы использовали структурные элементы воздушного пространства Литвы: трассу полетов, карту местных воздушных линий, знали запретные и опасные зоны для пролета, правила радиосвязи и обеспечения безопасности и т. д.
Кроме того, для дозаправки шведами использовался аэродром Поцюнай. Следуя Чикагской конвенции, при прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы Литвы должны были произвести его досмотр и проверку документов. В том числе, проверить свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров, а также план полетов. Последний из названных документов, включающий информацию о пунктах отправления и посадки, вообще является особо важным. В обязательном порядке он должен согласовываться со структурами по организации воздушного движения (ОВД) перед началом движения и, на чем всегда заостряется внимание, в случае пересечения государственной границы. Таковы правила, утвержденные ИКАО.
Таким образом, в рамках расследования «плюшевого» дела литовское руководство должно признать либо то, что достоверно знало о планах шведских летчиков и сознательно пошло на нарушение международных договорённостей, либо заявить о несоблюдении основополагающих принципов международного воздушного права по причинам технического характера или элементарного головотяпства диспетчеров.
Несомненно, признаваться в подобных вещах стране, позиционирующей себя надёжным транзитером, не с руки. Для этого требуется доля гражданского мужества. Во-первых, ставится под сомнение компетентность литовских органов ОВД. Во-вторых, любое воздушное происшествие обязательно попадает в поле зрения ЕКАК, «Евроконтроля» и непосредственно авиаперевозчиков, что, в конечном счете, сократит объемы пассажирских и грузовых перевозок через воздушные коридоры Литвы. Это достаточно чувствительная потеря для бюджета маленькой страны. Сегодня тариф за аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршруте 100 км составляет не менее 35 долларов США. Учитывая интенсивность движения, можно предположить, что за год литовская казна получает сотни миллионов долларов США. Кроме того, в случае признания девальвации подвергнется военно-политический имидж страны-члена НАТО, через которую альянс осуществляет переброску грузов в Афганистан и обратно, и которая рассматривается Брюсселем как основная перевалочная база при выводе коалиционных сил к 2014 году.
Готова ли Литва признать существование технических и организационных проблем в области безопасности воздушного движения? Вряд ли. Даже несмотря на то, что ряд бывших высокопоставленных лиц констатировали недееспособность литовской системы ОВД. Так, недавно бывший командующий национальными ВВС полковник Й.Марцинкус заявил, что нарушения белорусско-литовской границы обусловлены неэффективностью существующей системы контроля воздушной обстановки. По его словам, приобретенные в 2004 году РЛС концерна EADS не обеспечивают безопасность полетов. Примером тому являются инциденты с российским СУ-27, разбившимся в Литве в сентябре 2004 года, и тремя немецкими легкомоторными самолетами, которые беспрепятственно проникли в национальное воздушное пространство Литвы в июле 2011 года.
Подобные проблемы должны обеспокоить не только соседнюю Беларусь, но и ИКАО, и ЕКАК, и «Евроконтроль». Литовские специалисты и международные эксперты должны провести независимое расследование состояния системы ОВД как Литвы, так и Швеции в соответствии со вторым принципом, изложенным ст. 1 Чикагской конвенции – принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с ним государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Так, влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна. Любые полеты должны производиться с соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства. По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое государство — член ИКАО должно также поддерживать максимально возможное соответствие своих правил в этой области правилам, устанавливаемым на основании Чикагской конвенции, то есть стандартам, рекомендациям и процедурам ИКАО.
Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом. На это направлены, прежде всего, те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней.
Последнее относится в равной степени как к Литовской Республике, так и к 187 другим государствам-участникам Чикагской конвенции. Сегодня, когда Беларусь выразила просьбу о правовой помощи в деле нарушения государственной границы, она ждет от Литвы прежде всего адекватных действий в рамках международного воздушного права. Однако вместо тщательного расследования инцидента МИД Литвы идет на конфронтацию, выдвигая встречные претензии, и, по сути, препятствует всесторонней правовой и технической оценке случившегося.
С другой стороны, что можно ожидать от страны, где преступников в сфере безопасности воздушного движения чествуют как национальных героев. Вспомним т.н. «Дело Бразинкасов», когда 15 октября 1970 года литовцы, отец и сын Бразинкасы, открыли стрельбу в самолете Аэрофлота АН-24, совершавшем рейс Батуми-Сухуми. Они убили бортпроводницу Надежду Курченко, тяжело ранили командира экипажа Георгия Чахракия, штурмана Валерия Фадеева, бортмеханика Оганеса Бабаяна. Захваченный авиалайнер был угнан в Турцию. СССР потребовала выдачи преступников согласно Гаагской конвенции, но Турция под влиянием США тогда отказала Советскому Союзу в законном требовании. Уголовное дело получило политическую окраску. В Турции был проведен суд, решением которого отец получил восемь лет тюрьмы, сын – два. В 1974 году оба были амнистированы: тюремное заключение Бразинскасам заменили домашним арестом, из-под которого они бежали два года спустя и попросили политического убежища в посольстве США, в которых прожили более 30 лет.
В 2000 году литовская пресса отмечала юбилей «героического» поступка соотечественников. В газете «Эхо Литвы» было размещено письмо-обращение Бразинкасов к литовскому народу, в котором они без ложной скромности писали: «…Мы, два литовца, Пранас и Альгирдас Бразинскасы, прорвались сквозь «железный занавес» советских оккупантов, впервые в истории успешно направив советский самолет из тюрьмы порабощенных Советами народов в свободный мир. Это событие потрясло советскую империю зла, прославило дело свободы Литвы во всем мире, мобилизовало живущих на Западе литовцев, вдохновило и стимулировало…» – и так далее… Однако если убрать всю политическую шелуху «дела Бразинкасов», то покровительство Соединенных Штатов преступникам противоречит нормам международного права, духу хельсинкских соглашений и мерам, предпринимаемым ООН и ИКАО для пресечения «воздушного беспредела».
В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.
По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года.
В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации, куда отнесено также сообщение заведомо ложных сведений, а равно и сокрытие информации, создающих угрозу безопасности воздушного движения. Нарушение воздушного пространства Литвы, а затем и Беларуси шведским легкомоторным самолетом относится к разряду таких инцидентов, поэтому в расследовании происшествия литовскому руководству следует руководствоваться не сиюминутными выгодами, а международными нормами.
Национальное воздушное пространство необходимо использовать таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других стран. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.
