Воздушное пространство Республики Беларусь: чье оно?

Концепции и доктрины

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой 22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения. О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители. Прерванные полеты На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь. Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований. Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны. Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели. Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке. 12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М». Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года. В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства». Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь. Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан. Уведомительный или разрешительный? На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно. В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью. Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна. Стоит ли повторять чужие ошибки? В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере. Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов. Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G». Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники. Рвать небо на части нельзя В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля. Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве. В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев. Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500. Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства. В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650. Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы. Элементами этих систем являются: навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером; телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением; специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера. Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных. Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата. Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия. Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья. И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России. На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

Нет большего в мире зла, чем дурак с инициативой

22 ноября в ходе онлайн-конференции по развитию транспортной отрасли министр транспорта и коммуникаций Беларуси Анатолий Сивак объявил, что специалисты Минтранса и Минобороны Беларуси обсуждают варианты реорганизации воздушного пространства и перераспределения ответственности за обслуживание воздушного движения.

О том, что Департамент по авиации в составе Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) хочет получить обслуживание воздушного движения в свое распоряжение, говорилось ранее. Еще в начале ноября заместитель начальника отдела аэропортов, наземных средств и аэронавигации Департамента Александр Акуленко от лица своего ведомства заявил о планируемом переходе на порядок уведомлений о полетах в нижнем воздушном пространстве (до высоты 300 м) и передаче обслуживания воздушного движения гражданским органам. Кроме того, стало известно, что уже разработан и направлен в Совет Министров соответствующий проект изменений и дополнений в Воздушный кодекс Республики Беларусь.

Более того, МТК предлагает отойти от специально установленных и заранее просчитанных маршрутов и уже в скором будущем предоставить пилотам возможность определять самим время, место и маршрут полета, не устанавливая жестких требований.

Главный аргумент руководства МТК – деньги. «У всех соседей регулирование этих вопросов передано гражданским органам. Это связано с тем, что воздух должен эффективно использоваться, являясь элементом извлечения прибыли», – сказал Акуленко. Кроме того, он считает, что Министерство обороны не рассматривает экономические преимущества и более заинтересовано в обеспечении государственной безопасности, от этого и возникают некоторые противоречия при выделении воздушного пространства для пользователей, основная часть которых – пилоты-любители.

Прерванные полеты

На самом деле военные не «закрывают» небо для белорусских «Икаров». Полеты авиаторов-любителей по свободно выбираемым маршрутам возможны, но для этого необходимо выполнить ряд процедур, установленных нормативными документами, регламентирующими использование воздушного пространства. Это сертификация и регистрация воздушного судна, медицинское освидетельствование, обучение на факультете повышения квалификации авиационного персонала Минского государственного высшего авиационного колледжа для получения свидетельства пилота-любителя. И только после этого можно подавать заявки на выполнение полетов. Вне всякого сомнения, все вышеуказанные требования, которые выдвигают военные к любителям неба, вполне адекватны.

Но далеко не все пилоты-любители четко следуют слову и букве закона. И это явление начинает приобретать массовый характер – число нарушителей растет. С 2009 года зафиксировано и пресечено более десяти случаев нарушений использования воздушного пространства. А последние два – с разницей в две недели.

Так, 30 октября летательный аппарат, квалифицированный как паралайтер, появился над аэродромом Боровая без соответствующего разрешения. При обнаружении воздушного судна-нарушителя был поднят дежурный военный вертолет, который принудил нарушителя к посадке.

12 ноября в небе вблизи деревни Новый двор Пинского района был замечен летательный аппарат, который совершал несанкционированный полет. Нарушителя обнаружил экипаж военного вертолета Ми-8. Позже выяснилось, что житель Пинска самостоятельно научился управлять мотодельтапланом, а в перспективе хотел организовать платные авиаперевозки. В ангаре во дворе дачного дома мужчины были обнаружены незарегистрированные мотодельтаплан и самолет «Элин — 42М».

Но больше всего взбудоражил общественность беспрецедентный случай нарушения воздушного пространства Беларуси легкомоторным самолетом, пилотируемым гражданами Швеции, произошедший 4 июля этого года.

В данном контексте важно четко разделять понятия «нарушение воздушного пространства» и «нарушение правил использования воздушного пространства».

Под нарушением воздушного пространства понимается нарушение воздушной границы суверенного государства и правового режима установленного национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др.

Нарушение правил использования воздушного пространства – это нарушение правил, регулируемых Воздушным кодексом Республики Беларусь и утвержденными Советом Министров Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь.

Нарушения способствуют возрастанию риска авиационных происшествий, создают прямую угрозу безопасности государства, в том числе и для жизни здоровья граждан.

Уведомительный или разрешительный?

На фоне резкого увеличения числа нарушений правил использования воздушного пространства, предложение МКТ о переходе на уведомительную систему не совсем понятно.

В настоящее время в Беларуси действует разрешительный принцип – для того, чтобы выполнить полеты, любому пользователю надо запросить разрешение на это, т.е. заполнить установленные формы заявок. Они подаются в Центр Единой системы организации воздушного движения Беларуси (ЦЕС ОрВД) не менее чем за сутки до намеченного полета. Эти заявки рассматриваются, и по ним принимается предварительное решение, исходя из загруженности определенного участка воздушного пространства, так как в республике существует ряд зон, где полеты ограничены или запрещены, в том числе в связи с проводимой хозяйственной или военной деятельностью.

Новый порядок, который предлагает МТК – уведомительный. В данном случае пользователю воздушного пространства предоставляется возможность выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. Пилот-любитель просто уведомляет соответствующие органы обслуживания воздушного движения о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания, аварийного оповещения и проведения поисково-спасательных мероприятий. Вся ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов возлагается на командира воздушного судна.

Стоит ли повторять чужие ошибки?

В России в марте 2010 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (ФП ИВП). Российское воздушное пространство было разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В новых правилах в классе «G» (варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири) установлен новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства.

Результаты перехода на уведомительную систему, контроль которой теперь осуществляют гражданские органы, не радуют. Уже через полтора года, после того как Россия перешла на новый порядок, на заседании коллегии Ространснадзора глава ведомства Александр Касьянов и его заместитель Владимир Черток выступили с рядом заявлений об ухудшении обстановки в воздушной сфере.

Как оказалось, за то время, пока действует уведомительный порядок, участились случаи нарушения правил использования воздушного пространства. Любители летают, не пройдя специальной подготовки и не изучив авиационные правила, не регистрируют летательные аппараты, залетают без разрешения в зону захода на посадку или взлета регулярных пассажирских самолетов.

Ярким примером был случай, произошедший 26 мая этого года. В районе подмосковного поселка Бужарово частный спортивный самолет ВС Rockwell Commander 112ТСА с регистрационным знаком RA-0988G опасно пересек курс полета литерного вертолета, который перевозил президента России Владимира Путина. Как выяснилось в ходе расследования инцидента, пилот Rockwell Commander поднялся в воздух, не уведомив об этом диспетчеров, чем нарушил федеральные нормы. Кроме того, у него было просрочено свидетельство пилота-любителя, отсутствовал и сертификат летной годности. Это не единственное подобное происшествие с вертолетом В.Путина. Опасное сближение с частным самолетом было зафиксировано и 7 июня 2011 года в районе аэропорта Шереметьево. Как считает президент профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев, все ЧП с литерными бортами начались после введения в 2010 году в России уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «G».

Директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Владимир Муратов считает, что новая система способствует и развитию «серого» рынка авиаперевозок. Самолет, зарегистрированный как частный, используется для проведения экскурсий или других чартерных перелетов и формулирует вывод: либерализация порядка полетов для малой авиации привела к тому, что ее могут захватить и использовать преступники.

Рвать небо на части нельзя

В одном МТК право – в рамках совершенствования порядка и правил использования воздушного пространства необходимо учесть также интересы авиаторов-любителей, число которых в Беларуси стремительно растет. Но зачем при этом ломать эффективную систему регулирования в ущерб безопасности государства, когда можно решить проблему путем внедрения новых технических средств контроля.

Например, случай со шведским самолетом толкнул либеральную в этом отношении Литву на ряд жестких мер. В законодательные акты страны в отношении авиации общего назначения и малой авиации планируется внести ограничения на полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

В Министерстве охраны края подготовили и отправили в адрес правительства и министерства транспорта предложения о совершенствовании законодательных актов, где рекомендовано ужесточить требования к организации воздушного пространства и оборудовать все летательные аппараты радиолокационным ответчиком, который позволит отслеживать их местонахождение и предъявлять соответствующие претензии к организациям и физическим лицам при возникновении определенных правовых случаев.

Правда, требование установки радиолокационного ответчика у пилотов малой авиации Литвы вызвало неодобрение. Данное оборудование излучает мощные импульсы, которые являются вредными для здоровья, так как минимальное безопасное расстояние (до 2 м между устройством и человеком) не может быть гарантировано на планерах и легкомоторных самолетах. Да и стоимость устройства может достигать $2 500.

Но уже то, что в Литве малую авиацию берут под контроль – хороший знак. Во всяком случае, там пытаются найти рациональный выход из положения с соблюдением интересов всех сторон, и в первую очередь – отвечающих безопасность воздушного пространства.

В России же заговорили о необходимости оборудовать частные самолеты малой авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая позволит осуществлять авиационный контроль. Ространснадзор предложил сделать для владельцев малых частных самолетов спутниковый мониторинг обязательным. Стоимость установки такой системы – $650.

Принцип работы этой системы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Система контроля представляют собой аппаратно-программные комплексы.

Элементами этих систем являются:

навигационно-связное оборудование: абонентские телематические ГЛОНАСС/GPS терминалы, устанавливаемые на самолет для спутникового мониторинга с уникальным идентификационным номером;

телематический сервер с установленным специальным программным обеспечением;

специализированное диспетчерское программное обеспечение спутникового контроля транспорта, которое устанавливается на автоматизированное рабочее место диспетчера.

Терминал принимает сигналы спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, автоматически определяет местоположение, высоту над уровнем моря, скорость и направление движения транспортного средства. Затем терминал автоматически или по запросу пользователя передает собранные данные по каналам беспроводной связи. Вся информация, получаемая от контролируемого летательного аппарата и периферийного оборудования, поступает на телематический сервер, обрабатывается, отправляется в диспетчерский центр и сохраняется в базе данных.

Специальное программное обеспечение устанавливается на автоматизированные рабочие места диспетчера, в котором используются электронные векторные многослойные карты местности, с высокой точностью отображающие текущее местоположение и перемещение летательного аппарата.

Таким образом, диспетчер может в режиме реального времени вести наблюдение за полетом самолетов легкой авиации. К тому же, имея базу данных о каждом из них (сертификат и регистрационный номер воздушного судна, медицинское освидетельствование, наличие свидетельства пилота-любителя и разрешения на выполнение полета), он может отследить несанкционированные полеты или нарушение пилотом зон, где полеты ограничены. В случае возникновения нештатной ситуации, диспетчер может оперативно получить точные координаты судна и оперативно вызвать службы экстренного реагирования к месту происшествия.

Может быть это именно то, что Беларуси необходимо перенять у России? Пора учиться на чужих ошибках и делать правильные выводы. Делить белорусское небо нельзя, а уж тем более отдавать контроль по его использованию гражданской организации и ставить под угрозу безопасность в воздушном пространстве. То, что предлагает МТК, повлечет за собой еще больший всплеск нарушений правил использования воздушного пространства. Ведь как утверждает сам Акуленко, летают несанкционированно зачастую не потому, что пилотам-любителям нужно согласовывать маршрут полета заранее, а ввиду того, что из 109 человек, которые на сегодняшний день имеют свидетельства пилота-любителя, около половины – с истекшим сроком действия и многие попросту не могут получить медицинский сертификат по состоянию здоровья.

И, уж если все-таки переходить на уведомительную систему, то необходимо подготовится к этому как законодательно, так и технически, а не строить дом с крыши, как это сделали в России.

На законодательном уровне в первую очередь должен быть создан вневедомственный орган управления республиканского уровня, который будет осуществлять государственное регулирование использования воздушного пространства (Государственный комитет по использованию воздушного пространства – ГКИВП). В его состав должны войти все заинтересованные стороны, в первую очередь Вооруженные Силы, МЧС, МВД, КГБ и МТК, для чего необходимо предусмотреть порядок их направления и командирования в ГКИВП. При этом нужно сохранить плоды труда прежних лет – ЦЕС ОрВД, практику совместного дежурства военных и гражданских диспетчеров, доказавшую свою эффективность. И уж тем более не лишать военное ведомство права контроля и регулирования использования воздушного пространства, а наоборот, необходимо ужесточить меры воздействия на нарушителей правил использования воздушного пространства, вплоть до конфискации воздушного судна. Обязать оборудовать владельцев летательных аппаратов системой спутниковой навигации, которая позволит осуществлять авиационный контроль с требуемым качеством.

4 thoughts on “Воздушное пространство Республики Беларусь: чье оно?

  1. Видно, что данную заказную статью писатель писал под присмотром Александрова-начальника управления по ИВП Министерства обороны. Уж неймется военным взять реванш за 90 годы и пристроить кучу генералов и полковников. Посмотрите, кто управляет в 570 центре УВД или ЗКП ПВО — люди не имеющие отношения к авиации и соответствующей подготовки. Угроза исходит из этих подвалов. У гражданских весь персонал сертифицирован и оборудование. А за малышей уже 40 лет военные присматривают, а порядок не наведут. Посмотрите кто главный в воздухе Беларуси-МО. Чего им еще не хватает- должностей, весь сказ уважаемый вымышленный Рябинов.

    1. «Собака лает — ветер носит, а караван идет»
      (Древняя восточная поговорка)

  2. Автору статьи (Е. Рубцову):
    Читал с интересом. За статью — 10 баллов.

  3. какой бред написан , тупость какая… и тупость военных , тех кто действительно кроме подвалов ничего не видел…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.