Польша признала слабую подготовку экипажа президентского Ту-154

Польская сторона признала, что слабая подготовка экипажа стала одной из причин катастрофы Ту-154 в апреле прошлого года под Смоленском, где погибли президент Лех Качиньский и другие руководители страны.

Самолет Качиньского разбился под Смоленском утром 10 апреля 2010 года. При посадке он зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. Погибли все 96 человек, находившиеся на борту, — 88 пассажиров, в том числе президент Лех Качиньский, и восемь членов экипажа.

Межгосударственный авиационный комитет 12 января обнародовал окончательный отчет о результатах технического расследования, согласно которому непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами — недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа.

Польская сторона после отчета МАК заявляла, что часть вины лежит и на российской стороне. Согласно выводам польской комиссии, ошибки в подготовке и организации полета были, но не повлияли на общую безопасность рейса.

Согласно выводам польской комиссии, квалификация экипажа были недостаточной, пилоты не хотели садиться, а пытались сделать пробный заход на посадку.

Варшава неоднократно, начиная с зимы 2010 года, откладывала публикацию доклада.

Решения правильные, но не выполненные

Экипаж принимал правильные решения, но не смог их реализовать, заявил глава МВД Польши Ежи Миллер, руководитель польской комиссии по выяснению причин катастрофы.

По его словам, решения были правильные, но не было опыта как реализовать их в трудных погодных условиях. «10 апреля были сложные погодные условия, в этом разница с посадкой 7 апреля», — сказал Миллер.

Польский правительственный самолет за три дня до трагедии, 7 апреля 2010 года, выполнял полет в Смоленск с премьер-министром Дональдом Туском. Тогда была хорошая погода, а во время полета 10 апреля стоял сильный туман.

Экипажу недоставало обучения на симуляторах в трудных погодных условиях, признал глава комиссии.

«Пилоты приняли решение уйти на второй круг, они не хотели садиться в трудных условиях, они не самоубийцы», — сказал Миллер.

Комиссия признала, что экипаж допустил ошибки при заходе на посадку в Смоленске.

«Члены экипажа игнорировали предупреждения системы TAWS. Процедура ухода (на второй круг) была сделана на 60 метров ниже допустимой (высоты)», — говорится в докладе.

В то же время в докладе говорится, что система предупреждения столкновения с землей TAWS была плохо подготовлена для полета, а подготовкой и активацией системы должен был заниматься второй пилот. Однако до этого МАК сообщил, что, как выяснили американские специалисты, система TAWS и бортовые компьютеры были исправны и обеспечивали экипаж и системы самолёта необходимой информацией.

Специалисты МАК в своем докладе заявляли, что в барометрический высотомер были введены ошибочные данные.

Также, согласно польскому документу, от команды «Уходим» на второй круг до осуществления каких-либо действий прошло пять секунд.

Согласно выводам комиссии, обучение пилотов спецполка Польши, обслуживающего самолеты руководства страны, не отвечало стандартам.

«Ошибки в подготовке пилотов, уровень их подготовки создали угрозу проведению полетов. Контроль над их обучением был недостаточным», — говорится в докладе, который представил на пресс-конференции глава комиссии, министр внутренних дел Ежи Миллер.

Комиссия установила, что вместо штурмана, который должен был вести радиообмен с аэродромом, эти обязанности пришлось взять на себя командиру воздушного судна, поскольку только он знал русский язык достаточно хорошо.

Распределение обязанностей среди членов экипажа было неправильным. Чрезмерной была нагрузка на командира воздушного судна — он вел самолет, следил за автоматическим оборудованием, и одновременно должен был слушать радиоэфир, отвечать на команды диспетчера.

Комиссия признала, что командир корабля не имел достаточно опыта, у него был небольшой налет в неблагоприятных погодных условиях.

В докладе также говорится, что 36-й спецполк отказался от присутствия российского навигатора — человека со знанием русского языка.

Согласно документу, также были ошибки в подготовке и организации полета, но они не повлияли на общую безопасность рейса.

При этом комиссия не рассматривала вопрос о том, на ком лежит вина за катастрофу. В докладе сформулированы 45 рекомендаций, которые могут повысить безопасность полетов в дальнейшем.

В то же время комиссия пыталась возложить часть ответственности на российских диспетчеров, заявив, что диспетчер, который отвечал за зону посадки 10 апреля 2010 года, имел слишком мало практики и давал неправильные команды. Это был его второй рейс за 12 месяцев, он давал экипажу ошибочные команды, заявили эксперты-члены комиссии на пресс-конференции в Варшаве. Помимо этого, по мнению комиссии, система освещения на аэродроме в Смоленске была неудовлетворительной.

Давления не было, но посторонние мешали

Польская правительственная комиссия не считает, что на экипаж президентского Ту-154М оказывалось давление.

Ранее сообщалось, что командующий ВВС генерал Анджей Бласик оказывал давление на пилотов, требуя садиться в сильном тумане и в условиях ограниченной видимости на аэродроме в Смоленске. 36-й авиационный спецполк, ответственный за перелеты первых лиц государства, находится в прямом подчинении главкома.

«Глава ВВС не вмешивался в процесс посадки», — сказали эксперты, комментируя информацию о том, что Бласик находился в кабине пилотов до момента крушения.

«Тем не менее, экипаж находился под давлением из-за высокого статуса рейса и из-за того, что на борту находились первые лица государства», — говорится в докладе.

Глава комиссии Ежи Миллер вместе с тем признал, что решение о том, где садится польский правительственный самолет, принимает не командир экипажа, а тот, для кого организован полет.

«Решение о том, «где садимся», принимает не экипаж, а тот, кто арендует самолет», — сказал Миллер, отвечая на вопрос, существуют ли в польских ВВС инструкции, согласно которым решение о посадке принимает «главный пассажир».

Организатором полета была канцелярия президента Леха Качиньского. СМИ писали о «тайной инструкции», которой якобы руководствовались пилоты польского Ту-154 и которая разрешала уход самолета на запасной аэродром только с согласия «главного пассажира». Эти сообщения были опровергнуты ВВС Польши.

Во время захода на посадку работа экипажа самолета Качиньского не была четкой, летчикам мешали посторонние, говорится в итоговом докладе польской правительственной комиссии.

«Работа экипажа была хаотичной, в работе мешали появляющиеся в кабине третьи лица, управляющий пилот — командир был загружен ведением радиосвязи», — указывается в документе.

Не хватило квалификации

Квалификация членов экипажа, несмотря на получение формальных допусков, подтвержденных приказами командира войсковой части, не соответствовала критериям пилота всесторонне обученного и подготовленного к выполнению обязанностей на данном рабочем месте, говорится в докладе польской комиссии.

Командир разбившегося самолета капитан Аркадиуш Протасюк налетал менее 3500 часов, в том числе в качестве командира воздушного судна Ту-154 — 530 часов. Второй пилот майор Роберт Гживна налетал 1930 часов, в том числе на Ту-154 — 160 часов, а общий налет штурмана поручика Артура Зентека составил 1070 часов, на Ту-154 — всего 30 часов. Бортмеханик хорунжий Анджей Михаляк вообще налетал менее 300 часов.

Пилоты российской гражданской авиации в соответствии с действующими нормами могут налетать 300 часов менее чем за четыре месяца. Для пилотов действует так называемая санитарная норма — до недавнего времени она была 70 часов в месяц, затем ее повысили до 90 часов.

Как сообщили РИА Новости в одной из российских авиакомпаний, у них налет командира Ту-154 в год составляет от 500 до 800 часов.

Как рассказал РИА Новости пресс-секретарь управделами Виктор Хреков, в специальном летном отряде «действует усиленная норма налета: экипаж не допускается к полетам, если у него менее 30 часов в месяц». «И это строго контролируется», — добавил он.

«Если норма не добирается, есть специальное соглашение с Аэрофлотом, по которому экипаж задействуется на обычных рейсах, чтобы добрать необходимые часы. Или совершаются специальные тренировочные (рейсы) на судах спецавиаотряда», — пояснил пресс-секретарь.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.