От винта. Под силу ли Беларуси выпускать самолеты и вертолеты?

Геополитика и безопасность

novyy_mi-8_04Апрельское посещение президентом Беларуси авиаремонтного завода в Барановичах обернулось амбициозным заданием. «В Беларуси должны производиться и самолеты, и вертолеты», — потребовал Александр Лукашенко. Вопреки скептическим оценкам авиационного потенциала страны на форумах, отраслевые эксперты считают задание президента вполне своевременным. А при благоприятном развитии событий – и выполнимым.

Первым делом — вертолеты

Вертолетная история Беларуси начала свой новый этап на рубеже 2011-го и 2012-го года, когда на «Оршанский авиаремонтный завод» пришел новый акционер. Крупный украинский производитель авиационных двигателей «Мотор Сич» получил  59,5% акций белорусского предприятия, обязавшись инвестировать в него около 12 млн долларов до 2016-го года.

У украинского предприятия есть серьезный козырь – собственный двигатель. А с заменой силового агрегата можно получить вертолет, который по своим характеристикам соответствует выпускаемым новым машинам, заверил TUT.BY эксперт в области военной авиации. В прошлом году, рассказал он, в Орше с использованием двигателей «Мотор Сич» модернизировали два вертолета, Ми-2 и Ми-8.

«Есть вещи, которые трудно отнести к модернизации. Они находятся между модернизацией и новым производством. В проекте с «Мотор Сич» на вертолет устанавливается абсолютно новый двигатель, конструкция фюзеляжа укрепляется. Наиболее уязвимые элементы корпуса заменяются на новые, более прочные. Производится ревизия и переборка всего фюзеляжа, — рассказывает белорусский военный эксперт Александр Алесин. — Это позволяет улучшить характеристики, высотность, к примеру, в два раза возрастает – он может летать на высоту горы Эверест».

Так что, сходятся во мнении эксперты, модернизацию с ремоторизацией вполне можно считать созданием собственного производства.

Осенью прошлого года одно из самых перспективных детищ совместного белорусско-украинского вертолетного проекта уже могли оценить официальные лица. На аэродроме Боровая под Минском дебютировал вертолет Ми-8МСБ. Одним из первых оценил новинку глава Администрации президента Андрей Кобяков. К 2015-му году на Оршанском авиаремонтном заводе намерены наладить серийное производство таких машин.

«Кукурузник» как вариант

Если вертолетный вектор Беларуси в целом определен, то собственно производство самолетов вызывает куда больше вопросов.

Задачу президент обрисовал так: «…Мы должны производить у себя самолет. Какой — это ваше дело, но нужный для рынка, прежде всего, для России. Нам надо… создавать самолет, пусть не полностью свой, белорусский, но активно участвовать в кооперации с Россией, другими государствами».

Один из вариантов решения задачи – пойти по отработанному «вертолетному» пути и наладить ремоторизацию знаменитых самолетов Ан-2, которые используются в сельхозавиации, в малой и военной авиации.

«Есть программа, которую разработало украинское конструкторское бюро имени Антонова. Она предусматривает установку на Ан-2 мотора «Мотор Сич», что позволяет резко улучшить эксплуатационные характеристики – заменить дорогой авиабензин стандартным авиакеросином, увеличить почти в два раза дальность полета, на 20% — грузоподъемность», — рассказывает Алесин.

А с учетом того, что корпус у Ан-2 цельнометаллический, ему сносу нет, на выходе созданный в конце сороковых годов самолет становится весьма надежным и вполне современным. «Пока аналогичного самолета для местных авиалиний, способного садиться на грунтовые площадки, не разработано – сколько лет пытаются, а не могут», — констатировали эксперты. В тяжелых условиях, за Уралом и за полярным кругом, где плохо с техническим обслуживанием, справляется только такая рабочая лошадка как Ан-2.

Учитывая, что авиаремонтный завод в Барановичах занимается ремонтом этих самолетов, то и программу ремоторизации, как считают эксперты, там можно наладить. А рынок этот весьма обширен – в России есть около 1,5 тысячи таких самолетов, а всего в странах бывшего Союза их почти 2,3 тысячи.

Второе направление, и о нем тоже говорил президент, — активнее участвовать в кооперации с производителями самолетов. В частности, как рассказал TUT.BY один из отраслевых экспертов, определенные заказы для российского проекта Superjet планируется выполнять как раз на посещенном президентом 558-м заводе. Выпуск компонентов считают логичным шагом на пути передачи в Беларусь технологий для создания собственного производства.

Александр Алесин среди вариантов создания своего производства также упомянул самолет того же конструкторского бюро «Антонова» Ан-38, рассчитанный на 27 пассажиров или 2,7 тонны груза. Самолет выпускался в Новосибирске, хорошо себя зарекомендовал, но был снят с производства без объяснения причин. «Сейчас украинское предприятие «Антонов» ищет партнера, с которым можно было бы наладить производство этих самолетов. Учитывая опыт и профессионализм, Минский завод гражданской авиации №407 вполне подходит, чтобы осуществлять такую сборку. А готовые компоненты могла бы поставлять Украина и Россия. А потом можно вести разговор и о локализации в Беларуси производства разных комплектующих», — считает эксперт. В частности, на первом этапе речь может идти о выпуске средств связи и бортовой электроники.

Впрочем, собственное производство потребует на порядок большего объема инвестиций. Но, уверен эксперт, инвесторов на такой проект найти можно, в том числе частных. На большее, полагают эксперты, Беларуси трудно будет замахнуться, все-таки авиаремонтный и авиастроительный заводы – две большие разницы.

Есть люди, есть площади, есть трудности

Среди аргументов в пользу авиационных проектов в Беларуси эксперты называют неплохой кадровый потенциал – наличие и конструкторов, и аэродинамиков, и программистов, работающих в этом направлении. Кроме того, рассказал профильный эксперт, белорусские предприятия неплохо оснащены. В частности на 558-м заводе, есть аппаратура для проверки работы аппаратов в различных условиях, которой нет даже на авиастроительных предприятиях России.

Нет проблем и с площадями. К примеру, тот же Оршанский авиаремонтный завод был рассчитан на ремонт тяжелых бомбардировщиков Ту-22, так что места для более компактных машин достаточно.

Но есть и сложности. В первую очередь это столкновение интересов России и Украины.

Для больших самолетов украинско-российское противостояние может стать серьезной проблемой. «Это касается, прежде всего, давно разрабатываемых транспортников Ан-70, которые должны были прийти на смену Ан-12. Но, похоже, что проект завянет. Не понятно, что будет с «Русланом», самолетом-120-тонником, производство которого Россия планировала организовать вместе с Украиной для гражданских и военных нужд», — отметил Александр Алесин.

Есть вопросы и с рядом пассажирских и транспортных самолетов для местной авиации (Ан-140, Ан-148). Это производство тоже должно было быть совместным, планировалась взаимная поставка компонентов. Впрочем, эксперты сомневаются, что Беларусь захочет попытать счастья в этих проектах.

Неплохим вариантом считают эксперты и привлечение инвестора из дальнего зарубежья. В качестве потенциальных партнеров упоминали чешскую компанию Aero Vodochody, которая занимается производством учебных самолетов. Есть также чешский L 410 для местных авиалиний, производство которого пытались наладить в России. «Мы не хуже и у нас тоже можно их собирать и у нас же эксплуатировать, — полагает Александр Алесин. – Тем более вопрос о возрождении внутриреспубликанских авиаперевозок активно прорабатывается».

Идей много. Осталось найти бизнесменов, которые летную романтику смогут переложить на прозу жизни.

1 thought on “От винта. Под силу ли Беларуси выпускать самолеты и вертолеты?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.