Хроники пикирующего авиапрома

Геополитика и безопасность

1401348522 (1)Коллектив Государственного авиастроительного концерна «Антонов» (ГАК «Антонов»), а это порядка 15 000 человек, готов инициировать преобразование предприятия из государственного в «народное». Специалисты-авиаторы предлагают выпустить 40 с лишним миллионов акций, чтобы раздать их гражданам Украины, и избавиться от опеки Кабинета министров. Для защиты своего предложения даже готовы перенимать революционные методы.

По мнению коллектива, госчиновники – очень плохие руководители, и больше мешают предприятию, нежели развивают его. Последней каплей для них стало распоряжение Кабмина №340 от 9 апреля 2014 года, которым правительство освободило от должности главы правления ГАК «Антонов» его многолетнего руководителя Дмитрия Киву. Причины увольнения не указаны. Но коллектив считает, что без Кивы авиапром в Украине будет уничтожен.

Кадровые взлеты и падения

До последнего времени Дмитрий Кива занимал практически три должности в структурах ГАК «Антонов»: главы правления самого ГАК, а также президента – генерального конструктора ГП «Антонов», непосредственно включающего в себя два киевских предприятия – серийный завод «Авиант» и КБ АНТК им. Антонова, в составе которого работает и авиакомпания «Авиалинии Антонова».

Структура ГАК «Антонов» формировалась в 2006-2007 годах и на сегодня включает в себя: ГП «Антонов», ГП «Завод 410 гражданской авиации» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Первое ГП занимается разработкой новых модификаций и усовершенствованием линейки самолетов Ан, а также их производством. Второе – ремонтом гражданских самолетов Ан, выпущенных ранее. И третье – выпуском и ремонтом грузовых модификаций Ан-72, Ан-74 и Ан-140. Фактически замкнутый цикл производства.

Докладная записка с рекомендацией об увольнении Дмитрия Кивы с должности генерального директора ГАК «Антонов» пришла в Кабмин из Министерства промышленной политики за подписью и.о. министра Натальи Бойцун, которая по совместительству является и руководителем аппарата ведомства.

Ранее госпожа Бойцун работала в Днепропетровской облгосадминистрации, и в министерство попала еще по квоте бывшего вице-премьера Александра Вилкула. Будучи первым замом, курировала рабочую группу министерства по вопросам реализации международных договоров о промышленной кооперации. Под «международными» имелись в виду исключительно документы, подписанные со странами СНГ, для чего и была создана эта группа.

Например, в 2010 году украинским авиапромом активно заинтересовалась российская государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), которая управляет госактивами авиапрома в форме ОАО. В «Харьковских соглашениях», подписанных премьером Николаем Азаровым, предполагалось создание сначала совместной управляющей компании «ОАК» и «Антоновым». А потом – интеграция уже корпоратизированного «Антонова» в «ОАК» путем передачи ей 50% акций украинского предприятия. В качестве обмена ОАК должна была предоставить свои акции, но в соглашениях не уточнялось, какое именно их количество.

Одним из наиболее активных лоббистов идеи приватизации авиапрома в пользу России был Андрей Клюев, в 2010-2011 годах занимавший пост первого вице-премьера и курировавший вопросы оборонной и авиационной промышленности. Процесс корпоратизации «Антонова» затих в 2012 году, что совпало с переходом Клюева на должность секретаря СНБО. Многие тогда назвали это «немилостью» со стороны президента Януковича и политической опалой бывшего вице-премьера из-за его излишней самостоятельности, в частности, в вопросах авиапрома.

Тень Клюева

Интересы опального вице-премьера за нынешней попыткой устранить Дмитрия Киву с должности усматривает и бывший замминистра промышленной политики Владимир Рыжов. В середине 2000-х он курировал авиапром и рассказал Forbes всю историю с самого начала. Правда, в его изложении получается, что Клюев не столько стремился «сдать» российским соседям всю отрасль, сколько провернуть вполне конкретные сделки с самолетами ГП «Авиалинии Антонова».

В 2006 году «Авиалинии Антонова» и российская компания «Волга-Днепр», которые до этого были фактически конкурентами, создали в Германии два совместных предприятия для сверхтяжелых авиаперевозок: Ruslan SALIS стала оказывать услуги по военным контрактам, в том числе и для НАТО, а Ruslan International – по гражданским. Парк СП составили самолеты Ан-124-100 «Руслан»: 10 штук с российской стороны и 7 – с украинской. Прибыль предприятие делило пропорционально количеству самолетов. Но руководитель «Волга-Днепр» Дмитрий Исайкин никогда не скрывал, что хотел бы контролировать всю прибыль.

Сначала у ГП «Антонов» пытались отобрать два сборочных цеха и взлетно-посадочную полосу в Святошино (район Киева). В 2006 году, когда в Киеве был пик цен на землю, поступило предложение перенести сборочное производство в Гостомель под Киевом, а на старом месте сделать торговые центры. Инициатива шла от первого вице-премьера Андрея Клюева, подтверждает Владимир Рыжов.

«После категорического отказа на предприятие пошли «бесконечные наезды»: структуры Клюева предпринимали попытки вывести из структуры концерна как непрофильные активы: подсобное хозяйство в Круглике; две базы отдыха – одна на Киевском море и одна в Конча-Заспе; детский спортивно-оздоровительный лагерь в Конча-Заспе; детский садик и больницу. Последней попыткой было отделить авиатранспортную компанию – «Авиалинии Антонова», – перечисляет Рыжов.

«У меня с Клюевым Сергеем, правда, был разговор: Сергей, ты пойми, наша авиатранспортная компания работает очень тяжело. Она возит негабаритные грузы туда, куда иначе ни морем, ни железной дорогой их доставить невозможно. Мониторятся все страны, все промышленные объекты всего мира. Заранее договариваются: когда, что, какой самолет, куда летим и что забираем, разгружаем-погружаем. Это адский труд, – вспоминает разговор Владимир Рыжов. – Потом узнаю, что они и не собирались эксплуатировать эти самолеты. Было договорено с российским министром Виктором Христенко раздробить ГП «Антонов» на несколько предприятий, в том числе вычленить авиатранспортную компанию. После чего взять в российском банке кредит под залог самолетов нашей авиатранспортной компании. Речь шла где-то о 7 млрд рублей». Рыжов предполагает, что этот кредит мог бы стать невозвратным, а Россия получила бы возможность выкупить у российского же банка наши самолеты.

На момент выхода публикации Forbes не удалось связаться с Андреем или Сергеем Клюевыми, так как они находятся за пределами Украины. В то же время редакция готова предоставить им возможность для комментария.

Провал кооперации

Позиции Дмитрия Кивы пошатнулись с момента его назначения генеральным конструктором КБ АНТК им. Антонова. Это произошло в 2006 году с подачи тогдашнего министра промполитики Владимира Шандры – близкого друга Виктора Ющенко. Назначение получило неоднозначную оценку со стороны многолетнего, на тот момент уже бывшего генерального конструктора АНТК – Петра Балабуева. Он говорил, что Кива несправедливо приписал себе заслуги по участию в создании новых разработок самолетов. Балабуев даже написал в 2006 году соответствующее письмо редактору заводской многотиражки «Родина».

Кроме того, Киву СМИ изначально подозревали в излишне тесной дружбе с Россией, выходящей за рамки чисто экономической целесообразности. Например, еще в 2007 году концерн передал России техническую документацию на крыло самолета Ан-140, а позже – вообще всю документацию на самолеты линейки Ан-148. Правда, когда в Минпромполитики подняли документы, оказалось, что договор на передачу документации подписывал еще Петр Балабуев, к моменту скандала уже покойный. Сам же Кива упорно объяснял передачу России лицензии на самолет Ан-148 «чистой экономикой»: «В любом деле должна быть экономическая составляющая. Если выгодно – нужно кооперироваться, если невыгодно – делай сам».

С экономикой не сложилось. Производство самолетов Ан-148 хотели сделать серийным. Ведь только после выпуска нескольких десятков авиасудов производитель начинает получать прибыль. В случае с Ан-148 – с 41-й машины. Заработать на ней собирались: киевский «Авиант» – $500 млн, Харьковский авиазавод (ХГАПП) – $212 млн. А в России – Воронежский авиазавод. В результате на сегодня общая численность этих самолетов едва дотягивает до десяти. Россия, на которую рассчитывал «Антонов», вместо полностью готового и проверенного Ан-148 начала вкладывать средства в производство собственного самолета SSJ-100 того же класса, что и Ан-148.

Самолет у россиян получился крайне неудачным и, чтобы довести его до кондиции, потребуется еще пара миллиардов долларов и 10 лет работы. Поэтому неизвестно зачем, после всего этого, российский ОАК в 2010 году настаивал на кооперации с ГАК «Антонов».

В 2007 году на АНТК им. Антонова пришло с ревизией КРУ. По результатам проверки за два предыдущих года были обнаружены нарушения, связанные с выводом руководством АНТК средств за границу. Киву обвинили в «разбазаривании финансовых и материальных ресурсов», из-за которых, по данным КРУ, стоимость активов предприятия оказалась занижена на 1 млрд гривен.

Внеплановая проверка была инициирована Кабмином, и тогда говорили, что ее возможной целью было назначение вместо Кивы человека вице-премьера Клюева. Однако Дмитрий Кива оспорил результаты проверки в суде и сохранил должность.

Готовится грандиозная афера?

Распоряжением Кабмина Дмитрий Кива уволен только с одной из трех своих должностей – главы правления Концерна «Антонов». «Эту должность он занимает по контракту с министром промполитики, который его туда своим приказом назначает. Но увольнять директора такого предприятия без согласования с президентом, я считаю, неправильно», – настаивает Виталий Немилостивый, бывший замминистра промышленной политики.

Однако в правительстве сегодня нет должности министра промполитики, да и само министерство с 23 марта 2014 года находится в процессе реформирования и перехода в статус департамента Министерства экономического развития и торговли. Поэтому насколько правомочны его чиновники заниматься вопросами кадровых назначений и увольнений – непонятно. На вопрос Forbes в министерстве ответа не дали. Как не дали ответа и на вопросы, на каком основании они рекомендуют уволить Киву и кого хотят видеть на месте руководителя ГАК «Антонов».

Возможно, уже кто-то положил глаз на сам концерн или его отдельные предприятия, и желает их приватизировать. Потому что именно глава правления ГАК принимает решения и курирует процедуру корпоратизации, без которой невозможно выставить его на торги. При этом несложно выделить «Авиалинии Антонова» в отдельное предприятие и пустить их по «схеме Клюева». И тогда это станет всего лишь частью грандиозной аферы. Кстати, еще в 2008 году была принята «Программа развития промышленности до 2020 года», в которой ГАК предполагалось приватизировать. Так что вариантов «раздела» концерна может быть очень много. И тут от куратора процесса корпоратизации зависит почти все.

На сегодня распоряжение Кабмина об увольнении Кивы практически повисло в воздухе – его уволили, но другого назначать не спешат. Forbes пытался выяснить, кто же еще претендует на должность главы правления ГАК «Антонов». Информации, к сожалению, совсем мало. Удалось узнать только, что, кроме Дмитрия Кивы, есть еще три человека. Среди них – один из менеджеров компании, один финансист из банка с российским капиталом, и третий – инкогнито.

Самолеты продают президенты

 «Увольнение Кивы было преждевременным решением, с ним даже никто не поговорил. Во времена Януковича убрали норму о том, что увольнять директора предприятия, имеющего стратегическое значение, можно только по согласованию с президентом Украины. А у «Антонова» как раз много военно-технических контрактов, оно, без сомнения, стратегическое. Думаю, в свое время Янукович даже не знал о том, что произошло, и что его подвинули, это делали те, кто работал не в интересах Украины», – возмущается Виталий Немилостивый.

Для новоизбранного президента Украины Петра Порошенко эта ситуация может стать неприятным сюрпризом. Поэтому, по мнению Немилостивого, необходимо дождаться вступления в должность легитимного президента, формирования его команды и формулировки с их стороны четкого внешнеполитического курса. И тогда уже, советуясь с руководителями, нужно принимать какие-то кадровые решения. Как известно, с приходом нового руководства почти всегда идет пересмотр каких-то направлений деятельности и договоренностей. Для украинского авиапрома смена курса может стать фатальной.

Самолеты – настолько уникальный и наукоемкий товар, что продвигать его продажи берутся самые высокие государственные чиновники. Не зря во всем мире у авиаторов есть такая присказка: «Самолеты продают президенты». Украина – одна из семи стран-производителей с полным циклом производства. И сегодня для нас сложилась уникальная ситуация, когда наши воздушные суда могут попасть на рынок Европы и США, они там востребованы. По словам Владимира Рыжова, речь идет о пассажирских самолетах до 100 посадочных мест, а также о легких транспортных самолетах грузоподъемностью 10-20 тонн, самолетах для освоения Арктики. Это контракты на миллиарды долларов. У Петра Порошенко есть возможность предложить их миру.

В ГАК «Антонов» не держатся за государственный статус предприятия, да и три кресла для одного человека, наверное, много. Но прежде чем увольнять Дмитрия Киву, президент и правительство должны четко определиться с  перспективами развития предприятия, стратегическими направлениями сотрудничества, государственной помощью. Это будет справедливо и по отношению к коллективу, и по отношению к гражданам Украины, для которых «Антонов» действительно национальное достояние.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.