Беларусь должна проявить новаторство, иначе российские ракетчики отвернутся

Оружие

rakety-1000Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) сохраняет свои позиции основного поставщика колесных шасси для автономных пусковых установок российских мобильных ракетных комплексов. Но успокаиваться минским производителям не следует.

Недавно в ряде СМИ появились сообщения о том, что в России прошли успешные испытания автопоезда, предназначенного для транспортировки и подачи в пусковые шахты тяжелых баллистических ракет.

В состав этой транспортно-перегрузочной машины входят седельный тягач КамАЗ-78504 с колесной формулой 8×8 (разработанный в рамках программы «Платформа-О») и полуприцеп грузоподъемностью от 90 до 165 тонн. Полуприцеп оснащен погрузочно-заряжающей установкой с дистанционным управлением и может функционировать автономно, опуская в шахту и извлекая оттуда ракеты.

Почти одновременно появилась информация о транспортно-установочном агрегате 15Т528 на базе нового колесного шасси КамАЗ-78501 с колесной формулой 8х8, также разработанного в рамках программы «Платформа-О».

На основании этих данных ряд комментаторов поспешили сообщить, что колесные тягачи и шасси МЗКТ скоро будут заменены в российских Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) техникой марки «КамАЗ».

Давайте разберемся, так ли это.

Как отмечают эксперты, специальная автотехника, о которой идет речь, скорее всего, войдет в состав шлейфа машин, предназначенных для обеспечения функционирования перспективного российского тяжелого ракетного комплекса (РК) «Сармат». Он должен будет заменить тяжелый РК РС-20В (SS-18 Satan по обозначению НАТО), состоящий на вооружении РВСН с советских времен.

Порядок доставки, установки и подготовки к старту ракеты РС-20В выглядит примерно следующим образом.

«Сухая» (то есть без топлива и окислителя) ракета в заводском транспортно-пусковом контейнере (ТПК) доставлялась на стартовую позицию специальным автопоездом-транспортировщиком и перегружалась в машину-установщик, внутри кузова которой было смонтировано весьма сложное перегрузочное оборудование.

В результате этой операции в шахту помещались только первые ступени ракеты — состыкованные с маршевыми двигателями баки под топливо и окислитель. Агрегатно-приборный блок, боевые блоки на ступени разведения и головной обтекатель перевозились и монтировались отдельно.

После того как ТПК был установлен в шахту, с него снималась верхняя заглушка и устанавливалась надставка-переходник того же диаметра, что и ракета. После чего монтировался агрегатно-приборный блок и только потом — ступень разведения с боевыми блоками, закрываемая обтекателем.

Для каждого из перечисленных модулей предназначался свой тип установщика с собственным тягачом или шасси.
Например, в транспортно-перегрузочных и установочных агрегатах ракет использовались седельные тягачи МАЗ-537, разработанные в 60-е годы на Минском автомобильном заводе и затем десятилетиями выпускавшиеся на Курганском заводе колесных тягачей (Россия).

А вот транспортно-установочный агрегат для надставки-переходника базировался на минском колесном шасси МАЗ-543А, производство которого было прекращено еще в советские времена.

Насколько можно судить по имеющейся информации, процесс транспортировки, установки и монтажа тяжелых ракет комплекса шахтного базирования «Сармат» будет организован примерно таким же образом с использованием аналогичных агрегатов. Однако тягачи и шасси, выпущенные в советскую эпоху, будут заменены на изделия, разработанные на Камском автозаводе и выпущенные на его бывшей «дочке» — ОАО «Ремдизель».

Из этого, однако, никоим образом не следует, что колесные шасси МЗКТ, используемые для размещения автономных пусковых установок (АПУ) подвижных грунтовых ракетных комплексов «Тополь-М» и «Ярс», а также машины обеспечения боевого дежурства для них в обязательном порядке будут заменены изделиями аналогичного назначения, разработанными по программе «Платформа-О».

Все дело в том, конструкция этого семейства машин практически исключает их применение в условиях, приближенных к боевым. Все эти машины должны строиться по модульному принципу. Набор исходных модулей включает ряд унифицированных узлов и агрегатов: кабину, силовую установку, всеколесное рулевое управление, единую гидравлическую систему всеколесного рулевого управления, систему подрессоривания и торможения, опорно-ходовой модуль и электромотор-колеса.

Относительно последних следует отметить, что речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены прямо в ступицы колес транспортных средств.

Из перечисленных модулей, словно из кубиков, и должны, по замыслу, собираться все специальные тягачи и шасси по проекту «Платформа-О».

Авторитетный российский эксперт Александр Привалов отметил очевидные преимущества такого подхода: отсутствие сложной трансмиссии серьезно снижает общий вес машин; электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание, и т.д.

Но при этом Привалов назвал и явные недостатки подобной конструкции. Так, при движении вне дорог возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя.

Еще одна опасность — выход электротрансмиссии из строя при низких температурах в случаях если приходится обесточить оборудование (например для маскировки): через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию.

Но и это еще не все: большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, проблемы с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и еще ряд проблем либо не могут быть сейчас решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно и на уровне фундаментальных исследований. На сегодня нигде в мире (включая США) не удалось создать работоспособные автомобили военного назначения с мотор-колесами.

И уже в ходе первых испытаний натурных образцов в России все названные проблемы, как и предупреждали эксперты, вылезли наружу. Во многом именно поэтому предприятия российского оборонно-промышленного комплекса и опасаются пока «пересаживать» свои изделия на электроходы. И не станут делать этого без положительного результата всесторонних испытаний как в условиях пустыни (где при 50-градусной жаре на узлах и агрегатах пятисантиметровым слоем оседает пыль), так и в северных широтах (где-нибудь в Якутии при минус 50 градусах), и при почти стопроцентной влажности в климате Дальневосточного региона, а также на высокогорье.

Пока же очевидно, что КамАЗ, получив сумасшедшие деньги на «Платформу», собирался перепрыгнуть на целое технологическое поколение вперед — и не допрыгнул. Опыт говорит: такие прыжки возможны, только если есть серьезные научно-технические заделы. В рамках научно-исследовательских работ по программе «Платформа-О» таких заделов создать не удалось.

И руководство КамАЗа, и его собственник — госкорпорация «Ростехнологии», и их лоббисты в правительстве России оказались в неприятной ситуации. А потому делаются попытки найти ниши для хотя бы для частичного использования наработок в рамках «Платформы». Один из вариантов — эксплуатируемые в щадящих дорожных условиях агрегаты, которые являются транспортировщиками и установщиками тяжелых ракет шахтного базирования.

Ну а МЗКТ, чтобы не отстать в технологической гонке, необходимо готовить свои новаторские разработки, сделав выводы из эпопеи с программой «Платформа».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.