С начала проведения специальной военной операции на Украине вопрос о транзите товаров в Калининградскую область России превратился в одну из важнейших тем во взаимоотношениях Москвы с Евросоюзом. На основании заключенных ранее договоренностей ЕС не может затруднять транспортировку грузов в российский эксклав, так как это нарушает суверенные права РФ. Даже вводя многочисленные антироссийские санкции, Брюссель не решился полностью закрыть транзит товаров в Калининград, ограничив только возможность доставки подсанкционных позиций автомобильным транспортом. При этом, согласно разъяснениям Еврокомиссии, которые были даны еще летом 2022 года, транзит по железной дороге в Калининградскую область из других российских регионов не запрещен, но при соблюдении определенных условий.
Одновременно в ЕС решили снять с себя ответственность за происходящее и переложить ее на страны сообщества, в первую очередь на Литву. Было отмечено, что национальные власти могут проверять грузы, в том числе перевозимые по железной дороге, и их транзит может быть запрещен, если они подпадают под санкции товаров военного и двойного назначения. Именно такая оговорка и стала одной из главных проблем в осуществлении поставок товаров в Калининградскую область, так как литовские власти решили использовать ее в собственной политике, основанной на открытой русофобии. И похоже, что уровень напряженности по данному вопросу в ближайшее время может выйти на новый уровень.
Стоит заметить, что Литва пытается «задушить» российский транзит в Калининград уже более полутора лет. В частности, еще в июне 2022 года официальный Вильнюс принял решение запретить транзит санкционных грузов железнодорожным транспортом через свою территорию. При этом под запрет попало от 40% до 50% всех поставок, в частности стройматериалы, дерево, металл и цемент. В Кремле тогда назвали такое решение «беспрецедентным» и «элементом блокады», а в ситуацию пришлось вмешаться Еврокомиссии. В итоге запрет на железнодорожный транзит в Калининградскую область был снят, но при соблюдении лимитов, которые рассчитываются по среднему объему грузов в течение трех последних лет. Так, в 2022 году суммарно по железной дороге Литвы между Калининградской областью и основной частью России разрешили перевезти 3,1 млн тонн санкционных грузов, однако фактически российские компании транспортировали лишь менее 2 млн тонн. Оперируя такими данными, Вильнюс в начале 2023 года решил сократить транзитные квоты на 7%: 2,47 млн тонн в направлении Калининградской области и 420 тыс. тонн обратно. Однако, как показали дальнейшие событий, и этого Вильнюсу показалось мало.
Продолжая действовать в рамках русофобской политики, власти Литвы решили с 5 июня ужесточить контроль за вывозом санкционных товаров в третьи страны, если он осуществляется через территорию Белоруссии или России, в том числе и Калининградской области. Теперь для получения разрешения на экспорт в таможенные органы необходимо предоставить дополнительные документы, доказывающие, что товары не будут перепроданы после их вывоза из ЕС, а экспортер обладает точной информацией о конечном покупателе и о том, как его продукция будет использоваться в третьей стране. Помимо этого, нужно доказать, что транспортировка по территории России или Белоруссии составляет только часть маршрута грузоперевозки, а также то, что во время транзита товара не будет осуществляться его перегрузка (перецепка), обработка, хранение и т. п. Через месяц Вильнюс решил пойти еще дальше, определив 57 товарных групп, к экспорту или реэкспорту которых будут применяться дополнительные требования. Теперь для вывоза товаров из данного перечня, куда входят некоторые химические материалы, компоненты электроники, электродвигатели, генераторы и пр., через Россию или Белоруссию в таможенные органы необходимо будет представить декларацию от производителя. В ином случае их просто не выпустят с территории ЕС.
В ноябре Литва снова решила расширить список товаров двойного назначения, которые запрещается провозить через ее территорию в третьи страны. В него дополнительно включены центры механической обработки, токарные, сверлильные, фрезерные и некоторые другие группы станков, оптические и полупроводниковые носители, гальванические элементы, грузовые автотранспортные средства и т. д. Все это, как считают в Вильнюсе, экспортируется в страны Центральной Азии, откуда переправляется в Россию и Белоруссию.
Подобная политика литовских властей, которая вредит не только России или Белоруссии, но и самой Литве, вывела проблему транзита в Калининградскую область далеко за сферу экономики. В частности, в Минске даже заговорили о том, что в условиях расширения недружественной политики Вильнюса в отношении России и Белоруссии политика запрета перемещения товаров по литовской территории является актом «экономической агрессии», что дает право «прорубить жизненно важный для нас коридор силой оружия». Однако даже такие заявления не изменили позицию Литвы, хотя и заставили власти республики действовать осторожнее. Теперь Вильнюс прикрывается разговорами об экономической целесообразности принимаемых им решений, которые якобы не направлены против Минска и Москвы, а связаны только с обеспечением национальной безопасности страны.
В частности, еще в начале осени стал обсуждаться вопрос о необходимости повышения стоимости перевозки грузов по территории Литвы железнодорожным транспортом. В ноябре данная тема получила свое продолжение, после чего стало известно, что с 1 января 2024 года литовский грузовой железнодорожный оператор LTG Cargo поднимает тарифы на свои услуги. Сообщалось, что, «учитывая заранее объявленные ставки платы за пользование железнодорожной инфраструктурой общего пользования и возросший объем процедур администрирования грузоперевозок, самые высокие ставки останутся для грузов, перевозимых между Литвой, Россией и Белоруссией». «Тарифы на грузы, перевозимые в/из стран, не входящих в ЕС, изменятся на 46-62%», – сообщили в LTG Cargo.
При этом для клиентов, доставляющих грузы внутри страны, тарифы увеличатся в среднем на 5-10%, а на контейнерные перевозки между крупными городами Литвы и вовсе останутся без изменений. Одновременно доставка контейнеров из стран Евросоюза и обратно подорожают приблизительно на 13%. Важно в данном случае то, что в случае использования литовской железнодорожной инфраструктурой при перевозках через Клайпедский порт для клиентов с долгосрочными контрактами тарифы останутся теми же, что прописаны в договорах. В тех же случаях, когда размер платы определяется «базовыми тарифами», стоимость увеличится до 29%.
Если помнить, что Белоруссия и Россия отрезаны от Клайпеды, то нынешнее увеличение тарифов является ударом именно по калининградскому направлению, который идет, минуя литовские порты. И какие бы ни делались заявления о том, что повышение ставок коснется всех участников транзита грузов через литовскую территорию, в реальности изменение тарифов является одной из разновидностей санкций Вильнюса в отношении России и Белоруссии.
Примечательно в данном случае то, что нынешнее решение литовских властей не имеет ничего общего с внутренними интересами страны, так как повышение тарифов может больно ударить по остаткам статуса Литвы как транзитного государства. Можно, например, вспомнить, что еще в 2022 году грузоперевозки LTG Cargo упали почти на 40%, а чистая прибыль компании сократилась с 21,2 млн до 10,1 млн евро. Нынешнее же повышение тарифов, как и заявления о желании Вильнюса полностью перекрыть транзит из России и Белоруссии и обратно, вполне способно окончательно похоронить всю транспортную инфраструктуру прибалтийской республики. Тем более что транзит товаров в Калининградскую область осуществляется не бесплатно, а РФ исправно за него платит, пополняя литовский бюджет. Впрочем, по всей видимости, такие «мелочи» нисколько не волнуют официальный Вильнюс, который в своем русофобском угаре готов уничтожить собственную экономику только для того, чтобы понравиться заокеанским хозяевам.
В сложившейся ситуации возникает закономерный вопрос: как ответит Москва, а с ней и Минск на продолжающуюся явно враждебную политику со стороны Литвы? Как считают некоторые аналитики, Россия вполне могла бы поднять тарифы на литовские товары, которые сегодня следуют транзитом через ее территорию и обратно. Правда, такой ход может оказать негативный эффект и для самой РФ. И дело здесь не столько в финансовых потерях в случае сокращения транзита. Проблема заключается в том, что со стороны Прибалтики за последний год прошло множество товаров в направлении стран Центральной Азии, которые в конечном счете оказались в России.
Например, в 2022 году общая стоимость вывезенных из Евросоюза в Казахстан, Киргизию и Армению товаров двойного назначения составила $2 млрд, при этом в итоге в указанные страны дошли грузы на сумму только около $1 млрд. Увеличение же тарифов может сократить подобные поставки, что существенно ударит по ситуации в самой России. Поэтому сегодня ожидать подобного шага со стороны Москвы, по всей видимости, все же не стоит. Белоруссия же и вовсе не может существенным образом повлиять на позицию Литвы, так как не имеет в своем распоряжении необходимых для этого инструментов. Закрывать же границу с соседней республикой белорусские власти вряд ли решатся, так как это может существенно ухудшить ситуацию в местной экономике.
Таким образом, приходится признать, что сегодня у России и тем более Белоруссии широких возможностей ответить Вильнюсу, за исключением дипломатических шагов, нет. Поэтому самым оптимальным выходом из сложившейся ситуации является не введение ответных мер, а наращивание портовых мощностей РФ на Балтике, а также формирование устойчивого морского сообщения между основой частью России и Калининградской областью. Это не только позволит исключить Литву из транспортной цепочки по доставке товаров в российский эксклав, но и заставит литовские власти задуматься о своем будущем, так как в этом случае они полностью лишатся каких-либо серьезных инструментов давления на Москву.
